آیا دولت از مزایای بی شمار کریدور خوسف بهاباد چشم پوشی می‌کند؟ 190 کیلومتر فراموشی در دل لوت

سال ۹۵ خبری در صفحات روزنامه ها و خروجی خبرگزاری‌ها قرار گرفت که بسیار مسرت بخش وامید آفرین بود. اما دیری نپایید که خبر به فراموشی سپرده شد. هر چند در همان سال بخش کوچکی از آن محقق شد؛ اما دیری نپایید که خبر به فراموشی سپرده شد و در افکار محو شد. طرحی که از نظر سیاسی، اقتصادی و اجتماعی بلاشک برای کشور و مردم بسیار سودمند و منحصر به فرد بودم می توانست انقلابی در توسعه همه جانبه این خطه از میهن عزیزمان باشد. خبر این بود:

کاهش ۱۹۰ کیلومتری فاصله استا با غرب
تکمیل محور خوسف – آبگرم لوت – نایبند تا بهاباد یزد فاصله ارتباطی خراسان جنوبی با استان های یزد، فارس و غرب کشور را ۱۹۰ کیلومتر کاهش می دهد که در صورت تامین اعتبارتکمیل این پروژه ۲ سال به طول خواهد انجامید.
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهر سازی و روابط عمومی راه وشهرسازی خراسان جنوبی، ابراهیم کریمپورفرد درتشریح این خبر گفت: امسال ۴۰ کیلومتر راه در شهرستان خوسف احداث شده که مهمترین آن بخشی از محورخوسف به نایبند کرمان به طول ۱۸ کیلومتر است که با اجرای لایه حفاظتی و آسفالت در هفته دولت زیر بار ترافیک رفت.
مدیرراهداری اداره کل راه وشهرسازی خراسان جنوبی افزود: پس از آسفالت ۱۸ کیلومتر عملیات فنی، خاکبرداری و زیر سازی ۲۵ کیلومتر دیگراز مسیر ۳۵کیلومتری تا آبگرم لوت هم انجام شده و پس از اجرای ۱۰ کیلومتر باقی مانده این مسیر آسفالت می‌شود و فاصله آبگرم لوت تا نایبند نیز ۷۰ کیلومتربوده که مطالعات آن انجام شده و با احداث این جاده ۷۰ کیلومتر مسیر خوسف به نایبند نیز نزدیک‌تر می‌شود و از مرکز استان به کرمان نیز حدود ۱۰۰ کیلومتر فاصله کمتر خواهدشد.
وی اضافه کرد: در ادامه مسیر و ارتباط با استان‌های مجاور و غرب کشور ، جاده نایبند به بهاباد یزد نیز در دستور کار است که از سمت یزد نیز عملیات احداث این مسیر شروع شده و با احداث این جاده ۱۹۰ کیلومتر مسیر ارتباطی خراسان جنوبی با استان‌های یزد، فارس و غرب کشور کاهش می‌یابد.
به گفته کریمپورفرد اگر در سال های ۹۵ و ۹۶ اعتبار مورد نیاز تامین شود این پروژه طی ۲ سال به بهره برداری خواهد رسید.
یک دهه فراموشی خواسته یا ناخواسته
اکنون ۱۰ سال از آغاز پروژه می گذرد و حتی یک سانتیمتر هم به اقدامات راه سازی در این محور اضافه نشده است. اولویت اجرای این پروژه که براساس مطالعات اظهر من الشمس است معلوم نیست که به چه دلیل و با چه منطقی به فراموشی سپرده شده است یا خواسته اند که فراموش شود. آنچه در ادامه تقدیم نگاه زیبایتان می شود دلایل منطقی و توجیهی اجرای این طرح است که یادآوری باشد برای مسئولان و کسانی که خود را خادم مردم و کشور معرفی می کنند.

این گوی و این میدان!
در شرایطی که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل یکی از الزامات اصلی رشد اقتصادی، توسعه معادن و کاهش هزینه‌های لجستیک کشور محسوب می‌شود، احداث محور بیرجند–خوسف–نایبند–بهاباد–یزد را نمی‌توان صرفاً یک پروژه راهسازی محلی یا استانی تلقی کرد.
این محور می‌تواند به‌عنوان بخشی از یک کریدور راهبردی شرق به مرکز کشور، ظرفیت‌های مرزی، معدنی و صنعتی شرق ایران را به شبکه‌های صنعتی و اقتصادی مرکز کشور متصل کند و در صورت تکمیل مطالعات و تأیید فنی، نقش مهمی در افزایش تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور داشته باشد.

حذف 38 درصد مسیر فعلی
یکی از مهم‌ترین دلایل اهمیت این طرح، کاهش قابل توجه طول مسیر میان خوسف و بهاباد است.بر اساس برآورد ارائه‌شده برای این پروژه، مسیر فعلی خوسف تا بهاباد حدود ۵۰۰ کیلومتر است؛ در حالی که با احداث محور پیشنهادی، این فاصله حدود ۱۹۰ کیلومتر کاهش پیدا می‌کند و طول مسیر به حدود ۳۱۰ کیلومتر خواهد رسید. به بیان دیگر، این پروژه می‌تواند حدود ۳۸ درصد از طول مسیر فعلی را حذف کند.این میزان کاهش مسافت برای ناوگان حمل بار، به‌ویژه کامیون‌های حامل مواد معدنی و کالاهای ترانزتی، صرفاً به معنای کوتاه‌تر شدن مسیر نیست؛ بلکه مستقیماً بر مصرف سوخت، استهلاک ناوگان، زمان سفر، هزینه راننده، ظرفیت عملیاتی کامیون‌ها و هزینه نهایی حمل کالا اثر می‌گذارد.

۹۴ میلیون کیلومتر کاهش پیمایش در سال
در سناریوی پایه این گزارش، مجموع تردد کامیون‌های ورودی از دو مرز ماهیرود و دوغارون حدود ۲۷۰۰ وسیله نقلیه باری در روز در نظر گرفته شده است. با فرض اینکه ۵۰ درصد این ترددها در جهت غرب به شرق قرار گیرد، حجم ترافیک بالقوه مرتبط با این کریدور حدود۱۳۵۰ کامیون در روز خواهد بود. اگر برای هر کامیون به‌طور متوسط ۱۹۰ کیلومتر کاهش مسیر در نظر گرفته شود، میزان پیمایش حذف‌شده به حدود۲۵۶۵۰۰ کامیون-کیلومتر در روز و حدود 6/93 میلیون کامیون-کیلومتر در سال می‌رسد. این رقم نشان می‌دهد که اثر پروژه صرفاً در مقیاس یک مسیر جاده‌ای نیست، بلکه می‌تواند در مقیاس شبکه حمل‌ونقل کشور قابل توجه باشد.

صرفه‌جویی سالانه ۳ میلیون لیتر گازوئیل
اگر متوسط مصرف سوخت کامیون‌های سنگین در این سناریو ۳۵ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر در نظر گرفته شود، حذف حدود 6/93 میلیون کامیون-کیلومتر در سال، به معنای صرفه‌جویی تقریبی 8/32 میلیون لیتر گازوئیل در سال است. یعنی به‌طور متوسط حدود۸۹۸۰۰ لیتر گازوئیل در روز کمتر مصرف خواهد شد. این میزان صرفه‌جویی علاوه بر کاهش هزینه حمل، از منظر مدیریت مصرف سوخت، کاهش وابستگی به سوخت و کاهش فشار بر منابع انرژی کشور نیز اهمیت دارد.

کاهش هزینه استهلاک، لاستیک و تعمیرات
کاهش ۱۹۰ کیلومتری مسیر برای هر سفر کامیون، فقط سوخت کمتری مصرف نمی‌کند؛ بلکه تعداد کیلومترهای پیمایش ناوگان را نیز کاهش می‌دهد. در نتیجه، هزینه‌های مرتبط بااستهلاک خودرو، تعمیرات و نگهداری، تعویض لاستیک، روغن و قطعات مصرفی، و کاهش عمر عملیاتی ناوگان نیز کاهش خواهد یافت.
در سناریوی اقتصادی اولیه، مجموع صرفه‌جویی ناشی از استهلاک و تعمیرات حدود 12/1 همت در سال و صرفه‌جویی ناشی از لاستیک حدود 37/0 همت در سال برآورد شده است.
این ارقام در مرحله مطالعات تفصیلی باید با استفاده از اطلاعات واقعی ناوگان باری کشور، نوع کامیون‌ها، وزن بار، شرایط جاده و نرخ واقعی تعمیر و نگهداری اصلاح شوند.

آزاد شدن 5/1 میلیون ساعت زمان ناوگان
کاهش ۱۹۰ کیلومتری مسیر، زمان سفر کامیون‌ها را نیز به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد.با فرض سرعت متوسط مؤثر ۶۰ کیلومتر بر ساعت، هر سفر حدود۳ ساعت و ۲۰ دقیقه کوتاه‌تر خواهد شد. با ۴۹۲۷۵۰ سفر کامیونی در سال، مجموع زمان آزادشده ناوگان حدودیک و نیم میلیون ساعت در سال خواهد بود. این زمان آزادشده می‌تواند باعث افزایش بهره‌وری ناوگان و امکان انجام سفرهای بیشتر توسط کامیون‌ها شود. بنابراین، اثر اقتصادی پروژه تنها در کاهش هزینه هر سفر خلاصه نمی‌شود؛ بلکه می‌تواند ظرفیت حمل مؤثر ناوگان موجود کشور رانیز کاهش دهد.

اثر پروژه بر معادن و هزینه حمل
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های این محورقرار گرفتن آن در محدوده‌ای با ظرفیت بالای معدنی است. بخش قابل توجهی از مواد معدنی شرق و جنوب خراسان و مناطق پیرامونی برای فرآوری، مصرف صنعتی یا صادرات نیازمند انتقال به مراکز صنعتی و فرآوری در مرکز کشور هستند.
در چنین شرایطی، کاهش ۱۹۰ کیلومتری مسیر می‌تواند هزینه حمل هر تن ماده معدنی را کاهش دهد.کاهش هزینه حمل به معنای افزایش رقابت‌پذیری معادن، کاهش هزینه تمام‌شده محصولات معدنی و افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در پروژه‌های معدنی خواهد بود.به همین دلیل، این محور را باید در ارتباط مستقیم با زنجیره معدن، صنایع معدنی، لجستیک و بازارهای مصرف مورد ارزیابی قرار داد.

اتصال ظرفیت مرزی شرق
به صنایع مرکزی
یکی دیگر از مزیت‌های راهبردی پروژه، امکان ایجاد اتصال مستقیم‌تر میان ظرفیت‌های مرزی شرق کشور و شبکه صنعتی مرکز ایران است. مرزهای شرقی کشور، به‌ویژه ماهیرود و دوغارون، دروازه ورود و خروج بخش قابل توجهی از کالا میان ایران و کشورهای شرق کشور هستند.
در صورت هدایت بخشی از این بار به کریدور پیشنهادی، مسیر انتقال کالا از شرق به مراکز صنعتی و اقتصادی کشور می‌تواند کوتاه‌تر و کارآمدتر شود. از این منظر، محور خوسف–نایبند–بهاباد–یزد می‌تواند به‌عنوان یک مسیر مکمل شرق–مرکز–غرب نیز مورد بررسی قرار گیرد.

افزایش تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور
یکی از موضوعاتی که در برنامه‌ریزی زیرساخت‌های ملی اهمیت زیادی دارد، وابستگی شبکه حمل‌ونقل به تعداد محدودی از مسیرهای اصلی است. ایجاد یک مسیر جدید و کارآمد می‌تواند در شرایط مختلف، از جمله: اختلال در مسیرهای موجود،افزایش ناگهانی حجم بار،حوادث جاده‌ای، شرایط جوی، تعمیرات مسیرهای اصلی، یا افزایش تقاضای حمل‌ونقل، به ‌عنوان مسیر جایگزین و مکمل عمل کند. بنابراین، ارزش این پروژه را نباید فقط با درآمد مستقیم عوارض یا هزینه ساخت مقایسه کرد؛ بلکه ارزش ایجاد یک مسیر جایگزین در شبکه ملی حمل‌ونقل نیز باید در ارزیابی اقتصادی لحاظ شود.

هزینه احداث؛ حداقل 5/15 همت
بر اساس برآورد ارائه‌شده، طول مسیر جدید خوسف تا بهاباد حدود ۳۱۰ کیلومتر خواهد بود. اگر حداقل هزینه احداث هر کیلومتر را ۵۰ میلیارد تومان در نظر بگیریم، حداقل سرمایه مورد نیاز برای احداث مسیر برابر است ۱۵۵۰۰ میلیارد تومان یعنی حداقل حدود 5/15همت. البته این عدد صرفاً یک کف اولیه برای برآورد سرمایه‌گذاری است و با توجه به شرایط توپوگرافی، ابنیه فنی، پل‌ها، تونل‌ها، تقاطع‌ها، مشخصات راه، تملک اراضی و سایر هزینه‌های پروژه ممکن است به شکل قابل توجهی افزایش یابد.

برآورد اولیه منافع اقتصادی
با استفاده از مفروضات اقتصادی سناریوی پایه، منافع مستقیم قابل محاسبه پروژه شامل کاهش مصرف سوخت، استهلاک و تعمیرات، لاستیک، زمان سفر و بخشی از هزینه‌های تصادفات، در مجموع حدود
۲۴۰۰ میلیارد تومان در سال برآورد شده است. این عدد هنوز شامل تمام منافع بالقوه پروژه نیست. برای مثال، افزایش ظرفیت مؤثر ناوگان، کاهش هزینه حمل مواد معدنی، افزایش ارزش اقتصادی زمان کالا، کاهش آلاینده‌ها، آثار توسعه‌ای معادن و صنایع، افزایش دسترسی مناطق کمتر برخوردار و ارزش راهبردی ایجاد یک مسیر جایگزین، می‌تواند منافع این پروژه باشد.

دوره بازگشت اولیه سرمایه
اگر حداقل سرمایه‌گذاری 5/15همت و منافع اقتصادی سالانه حدود 4/2همت در نظر گرفته شود، دوره بازگشت ساده سرمایه در یک محاسبه اولیه حدود 5/6 سال خواهد بود. البته این عدد به هیچ عنوان نباید به‌عنوان نتیجه نهایی مطالعات اقتصادی پروژه محاسبه شود؛ زیرا برای محاسبه رسمی باید رشد سالانه ترافیک، هزینه نگهداری راه، نرخ تنزیل، تورم، زمان بهره‌برداری، ارزش اسقاط، هزینه‌های تأمین مالی و سایر پارامترهای اقتصادی وارد مدل شوند.

کاهش انتشار آلاینده‌ها
کاهش مصرف سالانه حدود 8/32 میلیون لیتر گازوئیل، علاوه بر صرفه‌جویی اقتصادی، اثر زیست‌محیطی نیز دارد. با استفاده از ضریب انتشار متعارف دیزل، این میزان کاهش مصرف سوخت می‌تواند از انتشار حدود۸۷۸۰۰ تن CO2 در سال جلوگیری کند. علاوه بر CO2، کاهش پیمایش کامیون‌ها می‌تواند موجب کاهش انتشار سایر آلاینده‌های ناشی از حمل‌ونقل نیز شود.بنابراین، در ارزیابی نهایی پروژه می‌توان ارزش اقتصادی کاهش انتشار آلاینده‌ها و منافع زیست‌محیطی را نیز به‌صورت جداگانه محاسبه کرد.

یک پروژه راهسازی یا یک کریدور ملی؟
مجموع شواهد نشان می‌دهد که محور بیرجند–خوسف–نایبند–بهاباد–یزد را نباید صرفاً به‌عنوان احداث یک جاده جدید میان چند شهرستان ارزیابی کرد.این پروژه در صورت تأیید مطالعات فنی، می‌تواند چهار نقش هم‌زمان داشته باشد:
۱. کریدور حمل‌ونقل: کاهش حدود ۱۹۰ کیلومتر از مسیر فعلی خوسف–بهاباد و کاهش قابل توجه زمان و هزینه حمل.
۲. کریدور معدنی: کاهش هزینه انتقال مواد معدنی و اتصال بهتر پهنه‌های معدنی شرق کشور به مراکز فرآوری و صنایع مرکزی.
۳. کریدور لجستیکی: ایجاد مسیر کوتاه‌تر برای بخشی از بار شرق کشور و افزایش بهره‌وری ناوگان سنگین.
۴. کریدور راهبردی و پدافندی: افزایش تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل و ایجاد یک مسیر مکمل برای اتصال شرق به مرکز و غرب کشور.
بر اساس سناریوی پایه این گزارش، تنها از محل کاهش مسافت کامیون‌ها، سالانه حدود 6/93 میلیون کامیون-کیلومتر از پیمایش ناوگان حذف، حدود 8/32 میلیون لیتر گازوئیل صرفه‌جویی و حدود 56/1میلیون ساعت زمان ناوگان آزاد می‌شود.
در مقابل، حداقل سرمایه‌گذاری اولیه با فرض هزینه ۵۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر، حدود 5/15همت برآورد می‌شود.

آیا کشور می تواند از این کریدور چشم‌پوشی کند؟
بنابراین، موضوع اصلی دیگر این نیست که «آیا احداث یک جاده جدید توجیه دارد یا خیر؟»؛ بلکه پرسش اساسی این است که آیا کشور می‌تواند از ایجاد یک کریدور جدید برای اتصال ظرفیت‌های مرزی، معدنی و صنعتی شرق به مرکز و غرب ایران صرف نظر کند؟